Egy hét múlva ilyenkor már túl leszünk a 2016-os Ausztrál Nagydíj hivatalos sajtótájékoztatóján. Az új idény felvezetéseként cikksorozattal hangolunk az új évadra. Az első rész máris rendhagyó lesz – terjedelmét és témáját tekintve is. Bemutatjuk benne az újoncként debütáló Haas-csapatot, kivesézve F1-be érkezésük történetét, Ferrarival való kapcsolatukat, valamint azt, miért is számít máris ígéretesebbnek projektjük, mint a legutóbbi újonc csapatoknak!
(Fotó: XPB/Haas/Boxutca)
2010 óta először mutatkozik be új istálló a Forma–1-ben. Az előző három próbálkozó története akár riasztó hatású is lehetne az újabb érkezők számára, ám Gene Haas ebből is előnyt kovácsolt, s a tanulságokat levonva egy gyökeresen más projektbe kezdett. Ábrándok helyett a realitás talaján mozogtak, céljuk pedig korántsem a túlélés, hanem éppen a hosszú távú fenntarthatóság volt, amelyet szem előtt tartva kellő mennyiségű időt hagytak a megfelelő alapozáshoz.
Az FIA 2014. április 12-én adta meg az engedélyt Gene Haasnak arra, hogy csapatával részt vegyen a Forma–1-es világbajnokságban. Három pályázó jelezte érdeklődését a szövetségnél, és sokat elmond az amerikaiak felkészültségéről, hogy csak az övékét fogadták el végül. Aprólékosan átgondolt, jól szervezett és kiforrott projektről volt szó, melynek előkészítése valójában már évek óta zajlott.
Ebben pedig legalább akkora szerep jutott a csapatfőnöknek, Günther Steinernek, mint a gépgyártásban és egy NASCAR-csapat működtetésében is érdekelt Gene Haasnak. Az Autosport munkatársa, Dieter Rencken a közelmúltban elárulta, ő 2013 októberében hallott először Haas és Steiner F1-es terveiről, de arról is tudott, hogy Jaguarnál és a Red Bullnál is megforduló Steiner már évekkel korábban szeretett volna visszatérni a Forma–1-be. Amikor 2009-ben egy másik amerikai csapat, a USF1 készült a kategóriába, a németajkú olasz szakember charlotte-i kompozitgyártó cégével már abban a programban is részt kívánt venni beszállítóként, s Renckennek akkoriban azt is elárulta, hogy szeretne F1-es csapatfőnökké válni.
Az Auto Motor und Sport által egyszer találóan az amerikai Dietrich Mateschitznek nevezett Gene Haas személyében pedig emberére is talált! Ők ketten tökéletesen kiegészítették egymást. Az üzletember és mérnök Haas fanatikusan rajong a motorsportokért, korábban már a NASCAR-ban is felfuttatott egy csapatot, emellett pedig célja, hogy a CNC-gépeit világszerte ismertté tegye, állva a sarat az olcsóbb ázsiai riválisokkal szemben. A szintén mérnök Steiner eközben már számos helyen (a ralitól kezdve az F1-ig és a NASCAR-ig) bizonyította, az építkezés és szervezés nagymestere, kellően elhivatott, emellett pedig remek F1-es kapcsolatokkal rendelkezik, amit a csapatalapításnál és a Ferrarival való tárgyalások során ki is használt.
Günther Steiner és Gene Haas (Fotó: Batchelor / XPB Images)
Kipróbált harcostársak a fedélzeten
Steiner volt a Haas F1 legelső alkalmazottja, s a gyár berendezésétől a csapat összeállításáig gyakorlatilag mindent ő irányított. „Amennyire tudtak, szabad kezet adtak nekem (utalt Haasra és társára, Joe Custerre – a szerk.). Jelentést kell adnom mindenről, el kell magyaráznom mit is csinálok, de sosem mondták meg, hogyan csináljam. Ezért is választottak engem. Jó pár évig egyeztettünk, és végül ez lett belőle, úgy döntöttek, én képes vagyok megcsinálni. Még mindig hosszú út áll előttünk, de amit eddig ígértem, azt mind teljesítettem” – nyilatkozta a dél-tiroli.
A Red Bull korábbi technikai vezetője nem akármilyen elszántsággal vágott bele a munkába, és amikor arról van szó, hogy a semmiből létesített egy közel 200 fős csapatot, az szó szerint értendő! „Minden csapattagot én interjúztattam meg az utolsó körben, csak ezt követően döntöttünk a szerződtetésük mellett. Egy-kettőről talán lemaradtam, mert éppen máshol voltam, de a szerelőktől a kamionsofőrig mindenkit meghallgattam. Nem azért interjúztattam őket, hogy lássam, alkalmasak-e a feladatra, csak látni akartam, illenek-e mindabba, amit én elképzeltem, hogy ők is annyira akarják-e ezt, mint mi.”
Steiner gondosan megválogatta partnereit, már jól ismert személyekkel vette körül magát. A főtervező Rob Taylorral és a fő aerodinamikus Ben Agathangelouval a Jaguarnál, a Red Bullnál (utóbbival pedig a Dallaránál is) dolgozott együtt, a sportigazgató Dave O’Neill-lel és a korábban a McLarennél alkalmazott Peter Crollával kiegészülve pedig egy komoly F1-es rutinnal rendelkező vezetőgárdát verbuvált össze.
Haas F1 Team (Fotó: xpbimages.com)
Ami megkülönbözteti őket az előző újoncoktól
A Haas ugyanakkor nemcsak kipróbált szakembereinek tapasztalatára igyekezett építeni, a Hispania/HRT, Lotus/Caterham és Virgin/Marussia/Manor, valamint a sosem megvalósult USF1-projekt példájából is nagy alapossággal levonta a következtetéseket. Elsőként azt látták be, hogy a bukás elkerülése érdekében türelmesnek kell lenniük. Eredetileg már 2015-ben a rajtrácson akartak lenni, ám mivel a felkészülésre mindössze 11 hónapjuk lett volna (a 2010-ben bemutatkozóknak kb. 6 hónapjuk volt), az alapító úgy határozott, életbe lépteti a B-tervet, s kivár 2016-ig.
Az előző három újonc emellett a költségsapkáról szóló 2009-es vita során is csapdába esett: amikor neveztek a bajnokságba, abban a hitben tették, hogy életbe lép az akkori FIA-elnök, Max Mosley költségvetési sapkája, s ennek megfelelően 100 millió euró alatti büdzsével próbálták fölvenni a versenyt a többiekkel – hiába. A Haas terveit is befolyásolták hasonló tényezők. 2014 nyarán még javában folyt a vita arról, bevezetik-e az FIA által szorgalmazott költségcsökkentő intézkedéseket (nem került rá sor), ráadásul akkoriban még a kliensautók kérdésében is folytak az egyeztetések, ami még nagyobb esélyt kínált volna az amerikaiaknak.
Akárhogy is, Haasék bebiztosították magukat: tudva, hogy újonnan létrehozni egy F1-es csapatot önmagában is óriási feladat, ahol csak tudták, igyekeztek megkönnyíteni saját dolgukat. A céljuk egyértelmű volt: mindent készen venni, amit csak tudnak. Ez a fajta „kölcsönzés” bevált gyakorlat a Haasnál, a NASCAR-ban szintén beszállítótól, a Hendrick Motorsportstól vásárolják a motort és a karosszériát, amihez aztán van tíz aerodinamikai mérnökük, akik optimalizálják azt.
Steinerék ezzel a filozófiával leküzdöttek egy akadályt, amit három elődjüknek nem sikerült: nem a büdzséjüket növelték, csak annak értékét. Megállapodást kötöttek a Ferrarival, amely a motort és a váltót, valamint a felfüggesztést, a kerékagyat, az ülést, a hidraulikát, a kormányt és az elektronikát biztosította számukra, s ezzel máris megtakarítottak 30 millió dollárt, sok-sok munkaórát, ráadásul kiforrott technológiára fizettek be. 120 millió dolláros (kb. 100 millió euró) éves költségvetésükkel ugyan a Manor valamint a Sauber és Force India között vannak, e megoldással mégis utóbbi két csapat szintjén állnak.
„Kevesebben vagyunk, mint a Marussia volt, de ők mindent maguk gyártottak, míg mi amit tudunk, megveszünk készen. A munkamennyiség ilyen szempontból kevesebb, hiszen nekik kellett 40-50 ember a felfüggesztés megtervezéséhez. Valójában tehát többen vagyunk. Ráadásul minden, amit a Ferraritól kapunk, kipróbált és kész termék, magasan képzett F1-es emberek készítették. Ilyen tekintetben sokkal több emberünk van a Marussiánál” – mutatott rá Steiner még az előző évben.
Amerikai csapatok az F1-ben
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
A három lábon álló csapat
A Haas egyvalamiben mindenképpen egyedülállónak számít a 2016-os rajtrácson: csapatuk egyszerre három bázissal működik. A valódi főhadiszállásuk a NASCAR-csapat tőszomszédságában, Kannapolisban található. A 2015 őszére elkészült, kétszintes, 12 ezer négyzetméteres létesítményben 20 saját géppel gyártják valamennyi fém alkatrészüket, emellett itt működik a marketing-, a pénzügyi és a HR-osztály, valamint 14 CFD-szakemberük is itt végzi a szimulációkat – igaz, a virgines Nick Wirth által hátrahagyott szuperszámítógépük angliai központjukban, Banburyben található.
A Marussia korábbi gyárát a csapat majdnem-csődje révén szerezték meg, s az a versenycsapat főhadiszállásául szolgál. Mivel költséges lenne a fejlesztések és az autók állandó utaztatása az Egyesült Államokból, itt szerelik össze, s készítik fel a versenyzésre az autókat. Míg az USA-ban 50, Banburyben 65 alkalmazottjuk dolgozik.
További 70 ember pedig a karosszériát fejlesztő Dallara olaszországi bázisán. Az olasz cég a szénszálas elemeket, a szélcsatornai modelleket gyártotta, mérnökeik pedig a Ferrari szélcsatornájában fejlesztettek (első modelljük 2014 decemberében került oda), ahová az előző évben kéthetente költöztek be, s két műszakban dolgoztak.
Bár a Dallara a HRT-vel való együttműködése során nem tűnt túl meggyőzőnek, Steiner kiemelte, az ő partnerségük teljesen más, mivel itt mindent ők irányítanak, s Rob Taylor főtervezőé a felelősség. „A Dallara hetven embere kizárólag nekünk dolgozik, úgy szerződtek, hogy ottani alkalmazottak, de valójában a mi tervező irodánk részét képezik. Megegyeztünk a Dallarával, hogy a mi vezető tervezőnk irányítja őket. Megvan a projektvezetőjük, aki egy Dallara-ember, de technikailag mi irányítunk. Számomra ők is a mi alkalmazottainknak számítanak” – magyarázta a csapatfőnök.
A Haas amerikai központja Kannapolisban (Fotó: Price / XPB Images)
A vitatott Ferrari-kapcsolat
A Dallarával és a Ferrarival való szoros kapcsolatuk miatt egyes csapatok persze rossz szemmel néznek a Haasra. 2015 májusában, a Spanyol Nagydíj után fölvetődött, hogy a Ferrari gyanúsan sok újítással rukkolt elő – egyesek szerint a Haasnak köszönhetően megduplázott szélcsatorna-idője révén. Az FIA aztán ellenőröket is küldött Olaszországba, ám szakértőjük teljesen elégedett volt a látottakkal. „Nincs rejtegetnivalónk. Nem teszünk mást, mint amit a Force India a Toyotánál. Csak bérlők vagyunk a szélcsatornában” – hangsúlyozta többször is Steiner.
A nyár folyamán ugyanakkor arról is pletykáltak, hogy vagy 20 mérnök egyszerűen átszerződött a Ferraritól a Dallarához, majd miután november 30-án lezárult a 2016-os nevezési időszak, visszatértek Maranellóba. Az ügy az évzáró Abu-dzabi Nagydíj hétvégéjén azzal zárult le, hogy az FIA pontosította a csapatok közötti együttműködés feltételeit, és szigorított azokon – büntetésről és szabályszegésről viszont szó sem esett.
A Ferrarival való együttműködés egyébként ugyancsak Steiner érdeme, aki baráti viszonyt ápolt az olaszok korábbi csapatfőnökével, Stefano Domenicalival. „Pár évvel korábban vettük föl a kapcsolatot először, hogy lássuk, működhet-e a tervünk, mert Gene sosem vágna bele valaminek a semmiből, ahogyan azt sokan teszik” – magyarázta egy 2015-ös interjúban. „A múlt évben (2014 – a szerk.) elég hamar megegyeztünk, mert már az első terveinknek is részét képezte ez, még mielőtt elfogadták volna a nevezésünket 2014 áprilisában. A szerződést valamikor az év közepén írtuk alá. Már a licenc megadása előtt egyeztettünk, mert nem akartunk úgy menni az FIA-hoz, hogy azt mondjuk, van egy jó ötletünk, de nem tudjuk, meg tudjuk-e valósítani. Így el is küldtek volna minket. Megkérdeztük a Ferrarit, hogy ha megkapjuk az engedélyt, lesznek-e a partnereink, ők pedig igent mondtak.”
Steinerék aztán tárgyaltak Luca di Montezemolóval, Marco Mattiaccival, majd Maurizio Arrivabenéékkel is. „A sok személycsere nem bonyolította meg túlzottan az életünket, mert mindig is ugyanazt akarták. Amikor megérkezett a Ferrarihoz az új technikai igazgató, James Allison, azonnal tárgyalni kezdett velünk, ahogy a motorrészlegről Mattia Binotto is. Ő jó barátom is egyben, akit a Red Bull-os időkből ismerek, amikor még Ferrari-motort használtunk. Remek kapcsolatot jelent a programunkhoz. Ezt a programot profi módon kezeltük már a kezdetektől. Luca di Montezemolo, aztán Mattiacci is jónak látta. A Forma–1-nek is jó, ha van egy amerikai csapata. Most Maurizio irányít, aki azt mondta, támogat minket, és nemcsak engem, mindannyiunkat, hogy folytathassuk, amit elkezdtünk.”
Esteban Gutiérrez, Gene Haas, Joe Custer és Günther Steiner (Fotó: Batchelor / XPB Images)
Ferrari-klón?
Sokan számítottak arra, hogy a szoros együttműködés miatt a Haas amolyan B-csapata lesz a Ferrarinak (ezt mindig is tagadták), miként arra is, hogy új autójuk egyfajta Ferrari-klón lesz. Tény, az első barcelonai teszt előtt bemutatott konstrukciójuk valóban sok hasonlóságot mutat az olaszok versenygépével. Az autó orra eltér a Ferrariétól, első szárnya azonban egyértelmű rokonságban áll a Scuderia tavalyi megoldásával – akárcsak a felfüggesztések, a motorborítás hátsó része. Az amerikaiak láthatóan kevésbé feszegették a határokat a csomagolás terén: autójuk oldaldoboza jelentősen nagyobb a Ferrariénál.
Steiner szerint azonban a közös alkatrészek miatt természetes is a hasonlóság. „Ha ugyanolyan energiatárolót és benzintankot használsz, mint a Ferrari, nem igazán csinálhatod másképp. De ez teljesen legális. Megvannak a rögzítési pontok, megvan a kormányrúd, ezt a karosszériába kell építenünk. És ha ugyanolyan a felfüggesztésünk, jobb, ha ugyanott vannak a bekötési pontjai is, máskülönben nem fog működni” – magyarázta.
A szabályok értelmében egyébként az számít konstruktőrnek, aki maga gyártja az úgynevezett „listázott elemeket”, melyek a következők: monocoque, túlélő cella, első ütköző zóna, bukócső-rész, kocsitest (kivéve az airboxot, a kipufogót, valamint az előírás szerint legyártott elemeket), szárnyak, padlólemez és diffúzor.
Esteban Gutiérrez (Fotó: xpbimages.com)
Versenyzők
„Új csapatként nem akarsz versenyzőképző lenni” – Günther Steiner kijelentése mindent elmond a Haas versenyzőfilozófiájáról. Bár megtehették volna, hogy pluszpénzekért cserébe szerződtetnek egy amerikait, akire mindenki odafigyel, ők inkább azt helyzeték előtérbe, mire van a legnagyobb szükségük első évükben.
Tapasztalatot kerestek, s ezt Romain Grosjean személyében meg is találták. Az első lotusos évében még Pastor Maldonadóval egy napon emlegetett, igazi rosszfiúnak számító francia 2013 óra fokozatos fejlődésen ment keresztül, érett, stabil versenyzővé formálódott, aki köré lehet csapatot építeni. Számára ráadásul esélyt is kínál a Haas. Ha Enstone-ban marad, talán még éveket várhatott volna arra, hogy valami jó kisüljön a Renault gyári csapatából. Az újonc istállónál viszont kihasználhatja a reflektorfényt, megcsillanthatja vezetői képességeit, s mindenekelőtt magára irányíthatja a Ferrari figyelmét is, amely előszeretettel kér részletes adatokat partnercsapatai versenyzőiről. Ha Kimi Räikkönen távozni készül vagy alulteljesít, alighanem vetnek majd pár pillantást Grosjean teljesítményére, és a francia mindent megtesz azért, hogy a látottak elnyerjék tetszésüket.
Esteban Gutiérrez is hasonló célokkal vág neki a Haas-kalandnak, igaz, ő már annak is örülhet, hogy egy év kihagyás után máris visszakapcsolódhatott az F1 vérkeringésébe. A Saubernél nem mutatott kimagasló teljesítményt, de ferraris kapcsolata, mexikói szponzorháttere így is vonzóvá tette őt az amerikaiak számára, akiknek ráadásul Grosjean mellett vélhetően már az is elég lesz, ha kiegyensúlyozottan versenyez.
Romain Grosjean (Fotó: xpbimages.com)
A felkészülés – célok
Meglepően jól indult a Haas-istálló 2016-os téli tesztidénye. Az amerikaiakat az első tesztnapon ugyan egy kellemetlen szárnyhiba hátráltatta (a hibás tervezés miatt vissza is kellett fogniuk magukat), összességében így is elégedetten vontak mérleget a „debütálás” után. Aztán jött a második teszthét, és egymást követték az újoncoktól amúgy várható hibák a benzinnyomással, az elektronikus fékrendszerrel, a motorral.
Ezek következtében két versenyzőjük, Romain Grosjean és Esteban Gutiérrez mindössze 2206 kilométerig jutottak, azaz harmad akkora távot tettek meg, mint a Mercedes, ráadásul időeredményeik is csak a mezőny végére rangsorolták őket. Projektjük ugyanakkor még nagyon kiforratlan, autójukból messze nem hozták ki a maximumot. Biztató hír, hogy pilótáik egyaránt elégedettek voltak annak vezethetőségével, egyensúlyával.
Erre építkezve Haasék továbbra is elérhetőnek tartják eredeti céljukat: a pontszerzést. „Ausztráliában a Q2-be kell jutnunk, ha lehetséges, pontokat kell szereznünk” – jelentette ki Steiner. „Amúgy a legjobb tizenötben kell célba érnünk, de a lehető legjobb munkát kell végeznünk. Ki kell vívnunk mások tiszteletét. Ausztráliában kiderül a valóság. Onnantól már valóban tudni fogod, hogy állsz, de jósolni nehéz, mert arról fogalmunk sincs, a többiek mennyire jók.”
Günther Steiner (Fotó: Moy / XPB Images)
Steiner nem titkolja, nem elégedne meg azzal, ha a gyártók bajnokságának utolsó helyén végeznének. Elmondása szerint a „középmezőny második felét” célozzák meg, s a 7-8. hellyel már elégedettek lennének. „Ha hetedikek lennénk, az fantasztikus lenne.”
És a folytatást illetően meghatározó is egyben. 2015-ben a Toro Rosso a hetedik helyéért közel 50 millió eurót kapott, ami nagyjából a fele a Haas-csapat jelenlegi költségvetésének. Ha ki tudnák vele egészíteni büdzséjüket, máris újabb lépcsőfokkal feljebb kerülhetnének. Hogy nekik összejön-e, kiderül, egy viszont biztos: tudatos építkezésük, biztosabb alapjaik révén az oddsaik jelentősen ígéretesebbek rá, mint a legutóbbi újonctriónak bármikor is volt. És ez már önmagában is biztató – nemcsak rájuk, az egész F1-re nézve is.
forrás: http://www.m4sport.hu/