A Dacia 5 százalékkal növeli alkalmazottai bérét

A francia Renault tulajdonában lévő Dacia autógyár 5 százalékkal növeli alkalmazottai bérét.

 

A gyár pénteken közleményben jelezte, hogy sikeresen zárultak az új kollektív munkaszerződés megkötéséről folytatott tárgyalások a vezetés és a szakszervezetek között.
 
A megállapodás értelmében az összeszereléssel foglalkozó alkalmazottak 5 százalékos fizetésemelést kapnak, emellett valamennyi alkalmazott bruttó 1430 lej (98 600 forint) prémiumban részesül egyszeri alkalommal a tavalyi eredményekért.
 
Közölték, hogy tavaly az összeszerelő munkások bére csaknem háromszorosa volt a 2007. évinek, és csaknem kétszerese a romániai átlagbérnek.
 
Tavaly év végén az összeszerelő munkások bruttó átlagbére 4700 lej (324 300 forint) volt a Daciánál, ami magában foglalja az alapbért, a munkaviszonyból és túlórákból származó juttatásokat, illetve egyéb pótlékokat. Emellett a dolgozók húsvéti és karácsonyi prémiumot, ebédjegyeket kapnak, de étkeztetést, ajándékutalványt, üdülési csekket, egészségbiztosítást és szállítási támogatást is biztosítanak számukra.
 
A közlemény leszögezi, hogy a Renault célja megőrizni Romániában az ágazat versenyképességét, hogy folytathassák a dél-romániai Mioveniben a járműgyártást.
 
A román autógyártók és importőrök egyesülete januárban közölte, hogy a Dacia tavaly 339 ezer gépkocsit gyártott romániai üzemében.
 
Tavaly az első fél évben a Dacia árbevétele elérte a 10,02 milliárd lejt (691,3 milliárd forint). A gyár 2013-ban vált Románia legnagyobb vállalatává azzal, hogy 18,4 milliárd lejes (1 269 milliárd forint) árbevételével megelőzte az osztrák OMV olajvállalat tulajdonában levő Petromot is.

A brit autóipar lekörözte a franciát

A brit autóipar lekörözte a franciát, a szigetországban évtizedek óta tavaly gyártottak először több autót, mint Franciaországban.

    

Az osztrák WirtschaftsBlatt hírportál beszámolója szerint Nagy-Britanniában tavaly 1,51 millió autót gyártottak, szemben a franciaországi 1,46 millióval. Németország és Spanyolország után Nagy-Britannia így a harmadik legnagyobb európai autógyártó nemzet lett.
    

Az elmúlt tíz évben értékben megduplázódott a brit autóexport, az idén júliusban pedig olyan sok autót adtak el, mint a nyilvántartások 1920-as évekbeli kezdete óta még soha.
    

Húsz évvel ezelőtt még nemzeti katasztrófaként élték meg a britek, hogy hagyományos autómárkáik sorra külföldi tulajdonba kerültek. Franciaországban ilyesmire nem kerülhetett sor, mert az állam megakadályozta. A Peugeot és a Renault így még hosszú évekig tartó sikeres működésével nagyban hozzájárulhatott ahhoz, hogy a francia autóipar lényegesen több autót gyártson, mint a brit.
    

Mostanra azonban fordult a kocka. Az új francia gazdasági miniszter, Emmanuel Macron is beismerte a napokban, hogy nagy bajban van az ágazat. A megoldást azonban a franciák nem a kevesebb, hanem a több állami beavatkozásban vélik megtalálni. Nemrégiben szállt be az állam a Peugeot részvényesei közé, hogy a vállalatot megmentse a csődtől.
    

A britek ezzel homlokegyenest ellenkező álláspontot képviselnek, a politika a szigetországban távol tartja magát a konkrét befektetésektől. Ezért is kerülhetett például a Jaguar és a Land Rover annak idején az indiai Tata Motors tulajdonába. Vincent Cable gazdasági miniszter szerint Nagy Britannia a nyíltságából profitál a legjobban, hiszen így a külföldi vállalatok szívesebben invesztálnak és teremtenek munkahelyeket az országban mint máshol.
    

Franciaországot az állami beavatkozás és a komplikált foglalkoztatási szabályrendszer hozta hátrányba Nagy-Britanniával szemben - véli Arndt Ellinghorst, a londoni ISI piackutató intézet autóipari szakértője. A szigetországban ezzel szemben magasan képzett és motivált munkaerő áll rendelkezésre, és még a vállalatok adóztatási rendszere is jóval kedvezőbb, mint a francia. "Csak egy okot mondjon nekem, miért akarna bárki is Franciaországban termelni?" - tette fel a kérdést.
    

A Bernstein Research kutatóintézet számításai szerint a brit munkások kétszer olyan termelékenyek mint francia társaik. A BMW oxfordi üzemében például tavaly minden egyes alkalmazottra 43 legyártott Mini jutott, míg a Peugeot Citroen Sochaux-i üzemében csak 23 autó.

forrás: MTI
kép:  www.szon.hu

A Renault-Nissan-AvtoVAZ nem érzi meg a rubel gyengülését

A legkevésbé a Renault-Nissan-AvtoVAZ autóipari együttműködés szenvedi meg az orosz rubel ukrán válság miatt bekövetkezett gyengülését - írja az Automotive News Europe hírportál.

Elemzők véleménye szerint az Oroszországban működő külföldi autógyárak között, beleértve a Ford és a Volkswagen konszerneket is, a Renault-Nissan-AvtoVAZ van a legjobb helyzetben a rubel gyengülésének az átvészeléséhez. A rubel gyengülése, valamint a belföldön gyártott alkatrészek pótlására megnövelt import együttesen nagyban visszavetheti az idén a külföldi autógyártók eredményét Oroszországban.

   

A Renault-Nissan együttműködés többségi részesedéssel rendelkezik a legsikeresebb oroszországi márka, a Lada tulajdonosában, az AvtoVAZ vállalatban. Az Oroszországban eladott minden három autó közül egy a három autógyár egyikétől származik.

   

"A Renault egyenesen hasznot is húzhat a kisebb belföldi beszerzési aránnyal rendelkező konkurensekre nehezedő árnyomásból" - írta a Barclays múlt héten kiadott elemzése. "A Renaultnak kedvez a magas belföldi beszerzési arány, ez védelmet biztosít a rubel árfolyamvesztésével szemben" - jelentette ki a Renault szóvivője az Automotive News Europe hírportálnak.

   

A Boston Consulting Group tavalyi tanulmánya szerint az Oroszországban tevékenykedő autógyáraknál a belföldi beszállítói arány ritkán lépi túl a 25 százalékot. Mivel azonban az autógyárak jóval nagyobb készleteket tartanak mint Európában, alkatrészhiányra egyelőre nem kell számítani.

   

A Volkswagen szóvivője Christoph Adomat szerint a Volkswagen 60 százalékos belföldi beszállítói aránnyal dolgozik. A Ford hagyományosan nem teszi közzé a belföldi beszállítói arányt. Szóvivője nem kommentálta azokat az értesüléseket sem, hogy a vállalat a rubel árfolyama miatt a termelés leállítására kényszerülhet.

   

A válság leginkább az Oroszországot egyik legfontosabb piacának tekintő Opel autógyárat érinti hátrányosan. "Nagyon is megéreztük a rubel gyengülésének a hatását" - mondta Karl-Thomas Neumann, az Opel vezérigazgatója az Automotive News Europe testvérkiadványának, az Automobilwoche lapnak. Meggyőződését fejezte ki ugyanakkor, hogy a helyzet normalizálódik és Oroszország idővel átveszi Németországtól a régió legnagyobb autópiacának a rangját. "Biztos vagyok benne, hogy 2020-ra Oroszország lesz a régió legnagyobb autópiaca. Addig azonban ugyanúgy lesznek mélypontok, ahogy csúcspontok is" - fogalmazott.

   

A gyenge rubel és a lanyha belföldi kereslet akkor is megterhelheti az évi 2,8 millió orosz autópiacot, ha Európa és az Egyesült Államok nem jelent be az iránihoz hasonlóan szigorú szankciókat Oroszország ellen.

   

Az IHS Automotive idei orosz autópiaci előrejelzését 3 százalék növekedésről 7 százalék csökkenésre módosította még az ukrajnai válság eszkalálódása előtt. Az eladások tavaly 6 százalékkal csökkentek Oroszországban.

   

A Renault-Nissan-AvtoVAZ az idei első két hónapban 32 százalékos piaci részesedést ért el Oroszországban, a Volkswagen Csoport 11 százalékosat, a General Motors pedig 9 százalékosat a moszkvai Association of European Businesses in Russia szervezet számításai szerint.

   

A Volkswagen csoport 2006 óta mintegy egymilliárd eurót fektetett be az oroszországi autógyártásba és további 850 milliós beruházást tervez a 2013-2015-ös időszak végéig. Martin Winterkorn, a konszern vezérigazgatója még a múlt héten közölte, hogy akkor is folytatják ambiciózus beruházási terveiket, ha az EU további szankciókat léptet életbe Oroszországgal szemben.

   

A külföldi autógyárak együttesen 10 milliárd dollár beruházást terveztek Oroszországban 2020-ig, részben ösztönzőknek, és engedményeknek köszönhetően, illetve az ezer európai lakosra jutó 750-nek alig felét kitevő autópiaci telítettségben rejlő lehetőségek kiaknázására.

A Renault nem megy el Romániából

A román Dacia márkát gyártó francia Renault közölte, hogy nem távozik Romániából, de az újabb beruházásokat az infrastruktúra-fejlesztéstől teszi függővé - adta hírül szerdán a román Mediafax hírügynökség.

A Renault Románia közlése szerint nem áll szándékában elhagyni Romániát, hiszen fontos ország, ahol több mint 2 milliárd eurót fektettek be műszaki fejlesztésbe, a termékskála bővítésébe és a teljes termelési lánc létrehozásába.

   

A hírügynökség azt követően kérdezte meg a gyártót, hogy Traian Basescu román államfő kijelentette: a Renault Marokkóba telepíti pitesti összeszerelő üzemét, mert a kormány túl lassan építi az autópályákat. Főleg a Déli-Kárpátokat átszelő, Pitesti és az erdélyi Nagyszeben (Sibiu) közötti szakasz késleltetését rótta fel a kabinetnek, ami a Dacia Nyugat felé irányuló exportját lassítja, és emiatt csökken a vállalat versenyképessége. Románia számos beruházást elveszít, ha nem fejezi be a IV. európai közlekedési folyosó nyomvonalán haladó dél-erdélyi autópálya építését - figyelmeztetett Basescu.

   

A francia gyártó romániai leányvállalata közleményében emlékeztet, hogy naponta 350 teherautó szállítja Pitestiből Románia nyugati határa felé a Daciákat. "Az infrastruktúra korszerűsítése, ami csökkenti a szállításban tapasztalt késéseket, meghatározó szempont lesz számunkra a további fejlesztési terveinket illetően" - olvasható a Renault Románia közleményében.

   

A francia gyártó 1999 szeptemberében ötvenmillió dollárért vette meg a román államtól a pitesti autógyár részvényeinek 80,1 százalékát. A csőd szélén álló Daciát megmentette a stratégiai befektető, és nyereségessé is tette. A Dacia 3 százalékkal járul hozzá Románia bruttó össztermékéhez, a román exportnak pedig a 10 százalékát teszik ki a francia gyártó járművei.

forrás: MTI - kép: cretadrive.gr

Mégsem a Safety Car okozta Vettel és Grosjean kiesését

A Renault megerősítette, hogy a generátor túlmelegedése okozta Sebastian Vettel és Romain Grosjean kiesését az Európai Nagydíjon, de a hiba pontos okát továbbra sem tudják.

A Red Bull és a Lotus motorszállítója, a Renault megerősítette, hogy a generátor túlmelegedése okozta Sebastian Vettel és Romain Grosjean kiesését a múlt hétvégi Európa Nagydíjon. A franciák a versenyt követő napokban alapos vizsgálatnak vetették alá a két meghibásodott motort, azt azonban nem tudták kideríteni, mi okozta a túlmelegedést. Az erőforrásokat ezért tovább vizsgálják.

"Alaposan ellenőriztük az alkatrészeket, de egyelőre úgy tűnik, a meghibásodásnak nem voltak nyilvánvaló okai. További teszteket folytatunk Viryben, a tesztpadon, ahol a versenykörülményeket szimulálva újabb ellenőrzéseket végzünk" - nyilatkozta a Renault Sport helyettes ügyvezető igazgatója, Rob White.

Vettel nagy előnnyel vezette a versenyt, amikor a 29. körben a pályára küldték a Safety Cart. Először azt gyanították, a Red Bull motorja a biztonsági autó mögött megtett körök alatt melegedethetett túl, de White cáfolta ezeket a feltételezéseket.

"Bizonyítékunk van arra, hogy Sebastian autója már a Safety Car beküldése előtt is mutatott a túlmelegedésre utaló jeleket. A lassabb tempó egy kicsit meg is növelte a motor élettartamát" - jelentette ki. "Amikor Sebastian ismét versenytempóban autózott, újra felmerült a probléma, és tudjuk, mi lett ennek az eredménye. Romain esetében hirtelen keletkezett a probléma, pár körrel a Safety Car kiállása után."

Bár a hiba pontos okát nem tudják, a Renault a silverstone-i verseny előtt módosításokat végezhetnek a generátoron. "Több megoldásra is gondoltunk" - ecsetelte White. "Az egyik lehetőség az, hogy Silverstone-ban minden ügyfelünk új generátorokat kap, vagy pedig egy enyhén módosított verziót."

"Az is előfordulhat, hogy visszatérünk a 2011-ben használt változathoz. A csapatokkal együtt dolgozunk azon, hogy bevezessünk néhány új megoldást, amivel a hűtést segíthetjük. A motorvezérlést is átprogramozhatjuk, hogy kevésbé legyen megterhelő" - tette hozzá.

forrás: f1hirek.hu

1995 – a második világbajnoki cím

1995-re a Benetton lecserélte a V8-as Ford motort ugyanarra a V10-es Renault-ra, amelyet a Williams is használt.[30]

A szezon újabb botránnyal indult, amikor a szezonnyitó Brazil Nagydíjon őt és David Coulthardot (Williams-Renault) kizárták szabálytalan üzemanyag használata miatt. Mint kiderült, a Benettonnak és a Williamsnek is üzemagyagot szállító francia Elf cég követte el a hibát (csapattársaikat csak azért nem zárták ki, mert ők nem értek célba). A két csapat fellebbezett, és végül az a döntés született, hogy a versenyzők az egyéni világbajnokságban megtarthatják eredményüket és pontjaikat, ám a konstruktőri bajnokságba azok nem számítanak bele.
A Benetton 195-ös, a csapat 1995-ös autója rendkívül nehezen kezelhető autó volt – ezt később Gerhard Berger és Jean Alesi is megerősítették, amikor év végén tesztelték azt. Ennek ellenére kilenc futamot nyert ebben a szezonban és összesen 102 ponttal fölényesen megnyerte második világbajnoki címét. Jellemző képe volt a szezonnak, hogy az időmérő edzéseket általában a Williams versenyzői, Hill és Coulthard dominálták, ám a versenyeken rendre ő diadalmaskodott.^[30]
Különösen emlékezetes volt a Német Nagydíj, ahol – a németek között is – először nyert hazai pályán. A Belga Nagydíjon a 16. helyről indulva mindössze néhány kör alatt előre küzdötte magát, és egy változatos versenyen, kemény csatában utasította maga mögé Hillt, és győzött. A Nürburgringen, melyen akkor az Európai Nagydíjat rendezték, az elején Hill-lel egy körön belül előzték egymást oda-vissza. A végén a német versenyző 12 kör alatt 17 másodperces hátrányt dolgozott le a vezető Alesivel szemben, és egy kockázatos, ám annál látványosabb előzéssel utasította maga mögé a Veedol-sikánban, annak ellenére, hogy azzal is növelte volna előnyét a Vb-pontversenyben, ha csak második helyen biztonságosan célbaviszi az autót.^[31]
Ebben a szezonban is voltak összezördülések Hill-lel. Az első Silverstone-ban, amikor Hill megpróbálta megelőzni, ütköztek, és mindketten kiestek; a második Monzában, amikor a japán Inoue Takit körözték le, Hill későn fékezett és hátulról beleszaladt Schumacher Benettonjába. Ismét mindketten kiestek.
A békülés pillanata volt azonban, amikor Hill a pálya széléről sportszerűen megtapsolta nürburgringi teljesítményét.