Mintha a nyolcvanas évekbe csöppentem volna. Ott álltam Londonban egy sorház hátsó udvarán berendezett hangárban, amit jelenleg is tataroztak. A bemutató alatt végig Diszperzit szagban úszott a terem, ahol valami olyasmit mutattak, amitől talán még a Forma-1-es fejlesztőmérnököknek is elállt volna a lélegzete. Amikor otthon felszálltam a gépre, még csak annyit tudtam, hogy valami szupertitikos versenyautó projektről van szó.

 Kaptunk is egy szigorúan embargós sajtóanyagot egy sötétben fotózott valamiről, amin a sejtelmes fényben leginkább annyi látszott, hogy a Nissannak megint elgurult a gyógyszere. Bár a londoni dugó miatt magát a showt lekéstem, így is hátbavágó élmény volt látni azt a valamit a színpadon, amiről egy pót sajtótájékoztatón kiderült, hogy ezzel indul majd a Nissan Le Mans-ban. Érzik ennek a mondatnak a súlyát?
Tehát a Nissannak nem volt elég, hogy egy elektromos Leaf-szerűséggel elindult a világ legkeményebb hegyi felfutó versenyén, a Pikes Peaken, majd brahiból összehegesztett egy brutális miniautót. Most technikájukat és nevüket adták egy rakétaautó, egy katamarán és a Batmobil keresztezéséből született versenyautóhoz és ripsz-ropsz nekivágnak a legnagyobb presztízsű, hosszútávú megbízhatósági próbának.
 
Az még hagyján, hogy a kocsi formai elemeit a Panoz GTR-ből, a Lotus Elise-ből és fél tucat kisszériás brit sportkocsiból turmixolták össze, a vicces az, hogy egy guruló Concorde-ot formáztak belőle. Az élőben félelmetesen impresszív koncepció orra olyan keskeny, mint egy kenu, hátul pedig annyira kiszélesedik, mint egy szokásos le mans-i prototípus, és ugyanez történik a kerekeivel is, melyek a Swift-virslikből Forma-1-es úthengerekké változnak.
Ez a megbotránkoztató forma már önmagában elég, hogy azonnal a Tyrell hatkerekű szörnyetegére asszociáljak róla, de ha ez még nem lenne elég, nézzük, milyen motorja van valahol a karbonköpeny alatt. Egy 300 lóerős, négyhengeres, 1,6-os turbós benzinessel járult hozzá a Nissan a projekthez. Ez nem vicc, tényleg a Juke motorja hajtja, igaz, könnyebb, mint egy Trabant, csak 575 kg az egész. Ráadásul ennek a mattfekete csodának küldetése is van.
Egészen pontosan mindenből a felét kell tudnia, mint a szokásos LMP2-es autóknak, tehát fele fogyasztás, fele károsanyag-kibocsátás, fele tömeg és fele légellenállás. A nyolcvanas évek szinte határtalan mérnöki szabadságára és kísérletező kedvére emlékeztető spórolós szupergép a DeltaWing névre hallgat és a Pure Drive technológia nagykövete. Nem csak egy drága reklám, azért álltak mögé, hogy segítségével rengeteg tapasztalatot gyűjtsenek az utcai autók tökéletesítéséhez.
Valóban minden adatot és eredményt fel tudnak majd használni, hiszen a látszat ellenére csupa hétköznapi dolgot tesztelhetnek rajta. A Juke-ban is használt 1.6 DIG-T motort persze alaposan átalakították, de a versenytapasztalatokat a tervek szerint közvetlenül hasznosítják majd. Vegyük például az extrém terhelésnek kitett turbót, de a kerékdobok légellenállási tulajdonságai is közvetlenül használnak majd a boltban kapható Nissanoknak.
Az ötletgazda Ben Bowlby volt, aki 2008-ban még az amerikai IndyCar sorozat számára fogott hozzá egy spéci prototípus építéséhez, de a Forma-1 amerikai konkurensének végül nem kellett az új modell. Bowlby mégis megvalósíthatta elképzelését a Nissan, a Le Mans Series sorozatban közreműködő Don Panoz és a Michelin érdeklődésének hála. A francia gumigyár például saját kerekeket szállított az idén végleges formába öntött DeltaWinghez, mert ilyen speciális méretű első abroncsokat jelenleg sehol sem használnak.
A sajtótájékoztató egyik legizgalmasabb kérdése az volt, hogyan képes ez a szörnyeteg egyáltalán kanyarodni. A vezető tervező, Jerry Hardcastle szerint sokat nyernek azzal, hogy lehagytak egy nagy darabot az elejéből, mert így sokkal kedvezőbben hatnak rá a légáramlatok és kellőképpen kiegyensúlyozott is, csupán a pilótáknak kell megtanulniuk az autó dimenzióit. Marino Franchitti, Michael Krumm és Erik Comas tekergetik majd a kísérleti modelleknek fenntartott, 0 rajtszámú versenyautó kormányát Le Mans-ban.
Mindent megtesznek azért, hogy ne okozzanak csalódást a csapatnak, akiknek tengernyi lelkesedése mellett csak egy ilyen autójuk van és szeretnék, ha 24 órán keresztül tudna körözni a legendás aszfaltcsíkon. Ha ez sikerül, akkor már a győzelem is a zsebükben lesz, hiszen ebben a kategóriában ők indulnak egyedül. Hardcastle bízik benne, hogy hamarosan bevezetik a kategóriát - hiszen például a Túraautó Világbajnokságban is 1,6-os turbós benzinesekre váltottak - mert akkor nem csak versenyen kívül, hanem élesben is megpróbálhatnák lesöpörni a pályáról a dízelmotoros nagymenőket.

A BBC-s autós show vendége volt a napokban Kimi Raikkönen, az interjú vasárnap ment adásba. 

Jeremy Clarkson műsorvezető nagy rajongója, felolvasta aranyköpéseit, felidézte a klasszikust, amikor Michael Schumacher 2006-os búcsúztatásáról azért maradt le, mert vécén volt. És az okot konkrétan meg is osztotta a tévénézőkkel: "szartam".

Az abu-dzabi pályát is fikázták egy kicsit - "az első pár kanyar jó, de a többi szar" -, sőt, amit a hallgatóság nem is érzékelt, vagy legalábbis nem reagált rá, hogy utána Raikkönen még megjegyezte, "és még jópár ilyen pálya van".

A finn elmondta, összehaverkodott a Stiggel, a Topgear tesztpilótájával, aki nagyjából annyit beszél, mint ő, nem is véletlen, hogy a Lotus-pilóta a példaképe.

A beszélgetés fénypontjánál Clarkson megkérdezte, hogy a piával végzett-e, Raikkönen  azonnal mosolyogva rávágta, "nem".


A 2007-es világbajnok megmutatta legutóbbi, decemberi hómobilozásának az eredményét is, amikor "picit eltört a csuklója", majd arra, hogy a csapatok engedik-e neki a veszélyes hobbit, úgy felelt: "nem igazán szoktam megkérdezni őket".

A hagyományoknak megfelelően Raikkönen is fordult egyet az adás tesztautójával, a Suzuki Lianával: menet közben megjegyezte, "nem is olyan rossz autó", nézegette a repülőtér melletti helikoptereket, és egyszer majdnem félrekapcsolt. Az ideje így is top 10-es lett, a legjobb nagyon esős kör a műsor történetében, Mark Webber hasonlóan vizes körét egy másodperccel megverte.
forrás: sportgeza.hu

Flavio Briattore nem vár túl sok izgalmat az idei szezontól, és véleménye szerint az erőviszonyok tekintetében a csata ugyanott folytatódik majd, ahol tavaly Brazíliában véget ért.


A korábbi Formula-1-es csapatfőnök, Flavio Briattore most is hozta szókimondó formáját, és az idei szezonnal kapcsolatban (és úgy általában a mai F1-ről) kissé szkeptikusan és meglehetősen ironikusan fogalmazott.

"Az autók már a szélcsatornában készülnek, a mérnökök nem is mennek ki a versenypályákra, és 200 millió eurók mennek el arra, hogy egyforma autókat építsenek. Tavaly már az első versenyt követően lejátszott volt a bajnokság, és ugyanaz lesz most is. A Red Bull két tizedmásodpercet ad majd a McLarennek, hármat a Mercedesnek, a Ferrarinak és a Lotusnak pedig 4-7 tizedet.”

"Két tizedmásodperces lemaradás olyan, mint a fociban egy 2 gólos hátrány. Alonso a Formula-1 (Lionel) Messije, de ha nincs versenyképes kocsija, akkor nem tud mit tenni” - nyilatkozta a Sky Sport 24-nek a 61 esztendős olasz, akit az sem villanyozott fel túlságosan, hogy hat világbajnok lesz idén a mezőnyben.

"Bármelyik felsőkategóriás versenyző megnyerte volna a bajnoki címet a Red Bull autójával. Már csak akkor van igazi show, ha esik az eső. Ha GP2-es autókba ültetnénk be a hat világbajnokot, az sokkal szórakoztatóbb lenne.”
forrás: motorsportal.hu

Juan Pablo Montoyának már egyáltalán nem tetszik a Forma-1 - mindenekelőtt a szokatlan orrkúpok miatt. 

"A Forma-1 egy vicc. Szomorú, hogy ilyen autókat építtetnek. Nézd meg ezeket az új orrokat" - mondta a korábbi Forma-1-es pilóta, aki jelenleg a NASCAR-sorozatban versenyez, és aki múlt héten verseny közben karambolozott egy munkagéppel.
A BMW-Williams és a McLaren-Mercedes egykori versenyzője hozzátette, nem bánta meg, hogy 2006-ban - 94 verseny és hét futamgyőzelem után - elhagyta a száguldó cirkuszt. "Egy másodpercig sem. Természetesen szép emlékeim vannak a Forma-1-ről. De nem hiányzik. Néhány embert hiányolok, akivel ott találkoztam. De hogy hiányzik-e a versenyzés is? Nem."
forrás: Bild / telesport.hu

Jaime Alguersuari szerint Robert Kubica sérülése súlyosabb, mint azt korábban gondolták. 
A spanyol pilóta idén nem kapott szerződést a Forma-1-ben, hanem a BBC-nél lett szakkommentátor. Bemutatkozó interjújában a lengyel esetleges visszatérése is szóba került. "A legutóbbi, amit hallottam róla, nem túl biztató. Nem képes inni a sérült kezével, úgy értem, egy pohár vizet képtelen felemelni vele, vagyis nem néz ki jól a dolog. Azt hiszem, a sérülése komolyabb, mint hitték. Természetesen drukkolok neki, mert fantasztikus pilóta, és az F1-ben lenne a helye" - nyilatkozta Alguersuari.

Robert Kubica tavaly február 5-én szenvedett életveszélyes ralibalesetet, jobb karját majdnem amputálni kellett. Felépülése rendben haladt, de versenyautóba azóta sem ülhetett be.
forrás: f1.blog.hu / telesport.hu

A korábban Forma-3-ban versenyző Maria Villota a Marussia tesztpilótája lesz.

A 32 esztendős spanyol hölgy korábban a Forma-3-ban, a Daytonai 24 órás viadalon és a Formula Superleague-sorzatban indult.  Emilio Villota, Maria édesapja a hetvenes-nyolcvanas években 15 F1-es GP-n indult, testvére, Emilio Jr. pedig szintén autóversenyző.
A spanyol pilóta már tesztelt Forma-1-es autót, augusztusban, a franciaországi Paul Ricard-pályán 300 km-t száguldott egy Lotus-Renault volánja mögött.
"Óriási lépést tettem meg legnagyobb álmom megvalósulása felé" - fogalmazott Villota.  A Marussia két pilótája a német Timo Glock és a belga Jerome d,Ambrosio lesz az idei vb-sorozaton, amely jövő vasárnap az Ausztrál GP-vel kezdődik Melbourne-ben, az Albert Park aszfaltcsíkján.
forrás: mti / telesport.hu

Változatlanul jól érzi magát az első magyar műhold, a Masat-1 - tájékoztatta Gschwindt András, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) docense, a BME Űrkutató Csoportjának vezetője hétfőn az MTI-t.
 
A BME által készített kisméretű, egy kilogramm tömegű, kocka alakú pikoszatellit az Európai Űrügynökség (ESA) Vega hordozórakétája fedélzetén, nyolc másik műholddal február 13-án startolt a kouroui (Francia Guayana) űrközpontból, Dél-Amerikából. Pályára állását követően saját állapotára és környezetére vonatkozó adatokat gyűjt, de a fedélzeten félaktív mágneses stabilizáló rendszert is elhelyeztek, amelynek segítségével a Földről távirányítással lehet a műhold orientációját befolyásolni.
 
"Olyan szerencsés a pályája, hogy hosszú időn át, naponta körülbelül 1 óra 20 percen át láthatjuk Magyarországról. Ez messze kedvezőbb, mintha az eredeti tervek szerint indiai vagy orosz hordozórakétával állították volna pályára" - hangsúlyozta Gschwindt András, hozzátéve, hogy ily módon egyrészt a tervezettnél sokkal több adatot tud közvetlenül gyűjteni a BME csapata, másrészt - ha bármi gond adódna - hosszú időtartományban tudják befolyásolni a műholdat.

"Nagyon jó a kapcsolat, a Masat-1 az első vezérlőjelre +ugrik+" - fogalmazott a BME docense, aki azt is elmondta, hogy immár százhúsz felett van a magyar műholdat megfigyelő külföldi rádióamatőrök száma. Legutóbb bolíviai megfigyelők csatlakoztak, rövidesen pedig Kubából várnak beszámolókat. "Változatlanul igen sok adatot kapunk, ami nagyon örvendetes, hiszen ezekből tudjuk követni, hogy mi történik a műholddal, amikor nem Magyarország felett tartózkodik. Az adatokat majd később dolgozzuk fel, jelenleg megfigyeljük a műholdat" - jegyezte meg Gschwindt András.
 
Mint kifejtette, már több érdekes változás is bekövetkezett. A napelemmel működő Masat-1 a 102 perces pályájából immár 30 percet halad a Föld árnyékában, és március 15-ig egyre hosszabb időt tölt majd sötétben. Ennek megfelelően elsősorban az átlaghőmérsékletet, valamint a legnagyobb tömeget képviselő akkumulátor hőmérsékletét figyelik. A műhold pályára állásakor az akkumulátor hőmérséklete 25-27 Celsius-fok körül volt, jelenleg pedig 5-6 fok.
 
"Most volt az első alkalom, hogy kissé csökkent az akkumulátor feszültsége, mivel energiája egy részét fűtésére használja. Ez nem jelent semmit, olyan jelentéktelen a csökkenés, amelyet pályája napos részén pótol. Tervezési szempontból nem engedjük 5 Celsius-fok alá a lehűlésre érzékeny akkumulátor hőmérsékletét. Hőérzékelővel láttuk el, így amikor 5 fok alá hűlne, elindítja a fűtést. Összesen egy olyan beszámolót láttam, amely Jakutföldről érkezett, és 4 fokos hőmérsékletet regisztrált. A következő pályán azonban már 7 fokra ment fel az akkumulátor hőmérséklete, tehát elindult a fűtés. Akkor lenne kritikus a dolog, hogyha az akkumulátor hőmérséklete a nulla fokot közelítene meg" - magyarázta a szakember.
 
Lassult a műhold pörgése a kiválóan működő passzív stabilizáló rendszernek köszönhetően.
 
"Nagyjából beállt a Föld mágneses terébe. A lassulás előnyös a számunkra, ugyanakkor az is fontos, hogy ne szűnjön meg teljesen. Amennyiben megszűnne a pörgés, a Nap a műholdnak csak az egyik oldalát világítaná meg, amely túlhevülne" - fogalmazott a tudós, hozzátéve: még nem lehet tudni, hogy sok előzetes vizsgálat után a csapat mikor aktivizálja a stabilizáló rendszert.
 
"A rendszerrel megkíséreljük úgy beállítani a műholdat, hogy számunkra kedvező helyzetbe álljon be, és kedvezően pörögjön. Ez az egyik fő kísérlet, amelyet a műholddal elterveztünk" - fedte fel.
forrás: mti