Lassan egy hete, hogy véget ért az utolsó kollektív F1-es teszt, és mivel nagyjából ugyanennyivel vagyunk az idénynyitó előtt is, bőven itt az ideje, hogy valódi szakértőt bevonva tárgyaljuk meg az erőviszonyok dolgát. Az MTVA szakkommentátora, a tavalyi évadban a WTCC mezőnyében is bizonyító Wéber Gábor szerencsére örömmel állt rendelkezésünkre, a hatharom.com pedig jól kifaggatta az előttünk álló szezon esélyeiről és a mögöttünk hagyott tesztek tanulságairól.
Kezdjük a legkézenfekvőbbel: összeállt már a fejedben valamilyen erősorrend?
Nagyon nehéz az ilyesmit megítélni, idén ráadásul talán még inkább, mint korábban. Most tényleg ott tartunk, hogy az egész lutri, majdnem, mint a kaszinóban, amikor bemegy az ember és felteszi a pénzét egy adott számra – amit aztán vagy kipörgetnek, vagy nem. Tudományos alapon közelíteni persze lehet, sőt, szerintem kell is, ráadásul alapigazságok azért vannak; nyilván nem fog például két-három hónap leforgása alatt az élre törni a Marussia vagy a Caterham.
A legérdekesebb viszont nyilván az, hogy miképp alakulnak az élmezőny viszonyai, ahol már inkább tizedmásodpercek szoktak dönteni, nem teljes szekundumok.
A Mercedes például már-már valószínűtlenül erősnek tűnt Barcelonában.
Igen, pedig Jerezben még éppen ellenkezőleg, meglehetősen gyengén muzsikáltak. Vannak egyébként fenntartásaim a barcelonai tündökléssel kapcsolatban is, de kár lenne tagadni, hogy az autójuk jobb lett, vagyis jobbnak tűnik, mint ahogy az első néhány nap alapján gondolni lehetett. Persze mit is várunk, ez már a negyedik évük a Formula-1-ben, nem sajnálják se a pénzt, se a posztót, és lassan minden nagy tervező - egy-két kivételtől eltekintve - náluk dolgozik. A nagy számok és a nagy pénzek törvénye alapján tudni lehetett, hogy előbb vagy utóbb úgyis betalálnak, kíváncsi vagyok, ez lesz-e az a bizonyos esztendő, amire a kezdetek óta várnak.
És a többiek?
A Red Bullt alig láttuk, hogy mit művel, a Lotus inkább hosszú etapokon volt jó, egy-egy gyors körre nem is nagyon mentek el - és ez pont így áll a Red Bullra is. A Ferrari küzdött egy kicsit a Mercedesszel, de fogalmunk sincs, hogy melyik autóban mennyi üzemanyag lehetett - sejtéseim szerint mondjuk nagyjából egyenlő - , szóval akár még úgy is tűnhet, hogy erőviszonyok tekintetében a Mercedes átugrotta a Ferrarit. Fontos viszont hangsúlyozni, hogy ez csak Barcelonára, és csak 14 fokra igaz - vagyis olyan körülményekre, amelyek gyaníthatóan egyszer sem fognak előfordulni az előttünk álló szezonban. Ez mind-mind azt támasztja alá, hogy aki ebből az egészből jósolgatni próbál, az nagyon bátor.
Melyik volt az a csapat, amelyik a leginkább meglepett téged, amelyik a leginnovatívabb technikai megoldással állt elő a téli szünetben?
Elsőre a Saubert mondanám a maga nagyon zsugorított oldalszekrényével. Abszolút értelemben véve ez most a legnagyobb technikai újítás, ez az, amit nem láttunk még az előző években, aminek nincsen szigorúan vett előzménye az elmúlt szezonok megoldásai között. Ha szemből vagy oldalról nézzük a svájciak idei autóját, gyakorlatilag úgy néz ki, mint egy Forma-3-as masina, annyira vékonynak tűnik az oldalszekrénye. Ez pedig elég meglepő, elnézve a mezőny többi részét, és a javarészt klasszikus megoldásokat.
Közben azt is hallani, hogy a gumikkal megint csak a probléma van, sokan panaszkodnak a Pirellire. Kinek kedvezhet ez a megváltozott alapszituáció?
Elméletileg jobban kezelhetőek lesznek az abroncsok, amellett, hogy ugye gyorsulnak is valamelyest. Ez egyébként a teszteredmények értékelését is megnehezíti, mert nem tudni, hogy egy csapat például hogyan lehet képes gyorsabb gumikkal lassabb időre Barcelonában, mint az előző évben, de ugyanez igaz lehet fordított előjellel is: nem látjuk, hogy a javulásban mennyi az abroncsok szerepe. Ökölszabály szerint - pályától függően persze - ezek az új Pirellik nagyjából egy másodpercet vernek a tavalyi keverékre, ráadásul szélesebb tartományban is működnek majd (nem lesz annyi probléma a felmelegítésükkel, mint eddig) megfelelően, ami viszont nem jelenti azt, hogy nem kopnak majd el adott esetben nagyon gyorsan, főleg, hogy a gyártó külön figyelt rá, hogy megmaradjon ez a „kedvelt” tulajdonságuk. Ez egyébként intő jel lehet a Ferrarinak és a Mercedesnek, mert lehet, hogy a mostani körülmények között (12-13 fokos levegő, 20-25 fokos aszfalt) jól tudták használni a gumikat, de semmi nem garantálja, hogy ugyanezt a teljesítményt a várhatóan hőséggel bemutatkozó Melbourne-ben is hozni tudják. Az abroncsok magasabb hőmérsékleti tartományban egészen másképp fognak majd működni. Sőt, az, hogy ők viszonylag hideg időben már működésre tudták őket bírni, jelentheti (feltételes módban!) azt is, hogy normál körülmények között már túl fogják kicsit használni a gumikat. Akik pedig most szenvedtek, azoknak a hőmérséklet növekedésével nőhetnek az esélyeik. Nem biztos persze, de nagy vonalakban elképzelhető.
A sajtó viszonylag sokat cikkezett arról, hogy Räikkönen kénytelen volt kihagyni egy tesztnapot – szerinted mennyit számíthat az ilyesmi ilyenkor, amikor rettenetesen korlátozott a tesztlehetőségek száma?
Semmit, Räikkönennek meg a legkevésbé sem. Egy metodikusabban készülő versenyző lehet, hogy hamarabb kikészül ettől, elsősorban fejben, vagy mondjuk egy olyasvalaki, aki kifejezetten szeret minél több időt az autójában tölteni télen is (Vettel, Alonso), de Räikkönen nem ez a típus, szóval szerintem őt nem igazán viseli meg az ilyesmi. Nem azt mondom, hogy ő nem szeret tesztelni, de ha jövőre mondjuk bevezetnék azt a szabályt, hogy egy métert sem lehet menni az autókkal az első verseny előtt, biztosan ő örülne neki a legjobban. Persze az autóval össze kell rázódni, megvannak a kötelező körök, de ezek a versenyzők már annyira profik, hogy egy-egy rövidebb kiesés nem befolyásolja őket érdemben. Egy nap kiesés inkább a csapatot tudja hátráltatni az autó megismerésében és továbbfejlesztésében.
Sokakat felháborít a fizetős versenyzők elszaporodása a mezőnyben, de én inkább a másik oldalról közelítenék: mivel a pilótapiac helyett ezen a télen inkább a mérnökpiacon volt élénk a kereskedés, nem lehet, hogy a csapatok inkább amondóak, a lényeg egy jó tervező, a versenyző pedig már csak másodlagos tényező az egyenletben? Bár lehet, hogy csak belemagyarázom.
Kicsit én is annak érzem, igen, belemagyarázásnak. De persze nem csak te, hanem a sajtó is, rengeteg ilyen anyag jelent meg, főleg Glock kacifántos kirúgása után. Szerintem viszont ez egyrészt állandóan jelen levő tényező, hiszen nincs az a gazdasági helyzet, amiben mindenki megengedheti magának, hogy dollármilliókat fizessen a versenyzőinek, másrészt meg régebben sem volt ez másként, sőt, még hatványozottabban is jelent meg, sokkal több volt például a valódi fizetős pilóta a mezőnyben. Alattuk azokat az arcokat értem egyébként, akik saját erejükből még a Forma-1 alatti szériákba sem kerülhettek volna be soha, szóval esetükben csak és kizárólag a pénz számított az ülés megszerzésénél. Ez ma már azért egyre kevésbé jellemző, mert azok a srácok is, akikre általában fizetős versenyzőkként hivatkozunk (van der Garde, Luis Razia, Max Chilton, Pic) olyan pedigrével érkeznek a Forma-1-be, amire csak csettinteni lehet – más kérdés, hogy az utolsó lökést náluk is a pénz adja meg. Furcsa kényszerpálya az övék, mert valahol persze el kell kezdeni a versenyzést, de a nagy- és középcsapatok nyilván nem velük, rutintalanokkal akarják megváltani a világot. Döntési helyzetben viszont – mondjuk két azonos tehetségű versenyzőnél – lehet érv a pénz, sőt, sok esetben az is, mint látjuk, de ez meg javarészt a gazdasági helyzetből következik, szerintem. Vegyük például Maldonado esetét, aki állítólag 20-25 millió dollárt visz évente a Williamshez, mégsem nevezném fizetős versenyzőnek. A lehetőséget annak idején a pénz miatt kapta meg, de ma már nem ezért tartja meg a csapat elsősorban, hanem, mert kiderült, hogy nagyon is jó versenyző, akivel tud fejlődni az istálló.
Kit tartasz az utolsó, klasszikus fizetős pilótának?
Narain Karthikeyant, aki még tavaly is nyüstölte az egyik HRT-t, jórészt a TATA autógyár támogatásának köszönhetően. De persze ez is csalóka, mert lehet, hogy sokat éleztem rajta a nyelvem a közvetítésekben, de egyébként egyáltalán nem volt olyan kutyaütő, amilyennek sokszor kívülről tűnhetett. Láttam korábban az összes szériában, sőt, még drukkoltam is neki anno, hogy első indiaiként odakerülhessen az F1-be, mert egyáltalán nem volt ügyetlen, vagy fakezű. Az egy másik kérdés, hogy a Forma-1 talán már kissé meghaladta a képességeit, és kevés volt ehhez a hatalmas teljesítményű autókhoz, és ehhez a brutális tempóhoz. Azt például biztos forrásból tudom, hogy az egyik legkésőbb fékező pilóta volt a mezőnyben, és borzasztóan rövid fékutakkal dolgozott a kanyarok előtt. Ez mondjuk önmagában nem elég, de jelzi, hogy a tehetsége meg volt ahhoz, hogy autóversenyző legyen, és bár valószínűleg egy topcsapatnál is elvérzett volna, egyáltalán nem volt béna vagy hasznavehetetlen pilóta. Ettől függetlenül viszont azért tipikusan az a fajta, akinek a pénze inkább kellett a csapatoknak, mint a tehetsége.
Kezdjük a legkézenfekvőbbel: összeállt már a fejedben valamilyen erősorrend?
Nagyon nehéz az ilyesmit megítélni, idén ráadásul talán még inkább, mint korábban. Most tényleg ott tartunk, hogy az egész lutri, majdnem, mint a kaszinóban, amikor bemegy az ember és felteszi a pénzét egy adott számra – amit aztán vagy kipörgetnek, vagy nem. Tudományos alapon közelíteni persze lehet, sőt, szerintem kell is, ráadásul alapigazságok azért vannak; nyilván nem fog például két-három hónap leforgása alatt az élre törni a Marussia vagy a Caterham.
A legérdekesebb viszont nyilván az, hogy miképp alakulnak az élmezőny viszonyai, ahol már inkább tizedmásodpercek szoktak dönteni, nem teljes szekundumok.
A Mercedes például már-már valószínűtlenül erősnek tűnt Barcelonában.
Igen, pedig Jerezben még éppen ellenkezőleg, meglehetősen gyengén muzsikáltak. Vannak egyébként fenntartásaim a barcelonai tündökléssel kapcsolatban is, de kár lenne tagadni, hogy az autójuk jobb lett, vagyis jobbnak tűnik, mint ahogy az első néhány nap alapján gondolni lehetett. Persze mit is várunk, ez már a negyedik évük a Formula-1-ben, nem sajnálják se a pénzt, se a posztót, és lassan minden nagy tervező - egy-két kivételtől eltekintve - náluk dolgozik. A nagy számok és a nagy pénzek törvénye alapján tudni lehetett, hogy előbb vagy utóbb úgyis betalálnak, kíváncsi vagyok, ez lesz-e az a bizonyos esztendő, amire a kezdetek óta várnak.
És a többiek?
A Red Bullt alig láttuk, hogy mit művel, a Lotus inkább hosszú etapokon volt jó, egy-egy gyors körre nem is nagyon mentek el - és ez pont így áll a Red Bullra is. A Ferrari küzdött egy kicsit a Mercedesszel, de fogalmunk sincs, hogy melyik autóban mennyi üzemanyag lehetett - sejtéseim szerint mondjuk nagyjából egyenlő - , szóval akár még úgy is tűnhet, hogy erőviszonyok tekintetében a Mercedes átugrotta a Ferrarit. Fontos viszont hangsúlyozni, hogy ez csak Barcelonára, és csak 14 fokra igaz - vagyis olyan körülményekre, amelyek gyaníthatóan egyszer sem fognak előfordulni az előttünk álló szezonban. Ez mind-mind azt támasztja alá, hogy aki ebből az egészből jósolgatni próbál, az nagyon bátor.
Melyik volt az a csapat, amelyik a leginkább meglepett téged, amelyik a leginnovatívabb technikai megoldással állt elő a téli szünetben?
Elsőre a Saubert mondanám a maga nagyon zsugorított oldalszekrényével. Abszolút értelemben véve ez most a legnagyobb technikai újítás, ez az, amit nem láttunk még az előző években, aminek nincsen szigorúan vett előzménye az elmúlt szezonok megoldásai között. Ha szemből vagy oldalról nézzük a svájciak idei autóját, gyakorlatilag úgy néz ki, mint egy Forma-3-as masina, annyira vékonynak tűnik az oldalszekrénye. Ez pedig elég meglepő, elnézve a mezőny többi részét, és a javarészt klasszikus megoldásokat.
Közben azt is hallani, hogy a gumikkal megint csak a probléma van, sokan panaszkodnak a Pirellire. Kinek kedvezhet ez a megváltozott alapszituáció?
Elméletileg jobban kezelhetőek lesznek az abroncsok, amellett, hogy ugye gyorsulnak is valamelyest. Ez egyébként a teszteredmények értékelését is megnehezíti, mert nem tudni, hogy egy csapat például hogyan lehet képes gyorsabb gumikkal lassabb időre Barcelonában, mint az előző évben, de ugyanez igaz lehet fordított előjellel is: nem látjuk, hogy a javulásban mennyi az abroncsok szerepe. Ökölszabály szerint - pályától függően persze - ezek az új Pirellik nagyjából egy másodpercet vernek a tavalyi keverékre, ráadásul szélesebb tartományban is működnek majd (nem lesz annyi probléma a felmelegítésükkel, mint eddig) megfelelően, ami viszont nem jelenti azt, hogy nem kopnak majd el adott esetben nagyon gyorsan, főleg, hogy a gyártó külön figyelt rá, hogy megmaradjon ez a „kedvelt” tulajdonságuk. Ez egyébként intő jel lehet a Ferrarinak és a Mercedesnek, mert lehet, hogy a mostani körülmények között (12-13 fokos levegő, 20-25 fokos aszfalt) jól tudták használni a gumikat, de semmi nem garantálja, hogy ugyanezt a teljesítményt a várhatóan hőséggel bemutatkozó Melbourne-ben is hozni tudják. Az abroncsok magasabb hőmérsékleti tartományban egészen másképp fognak majd működni. Sőt, az, hogy ők viszonylag hideg időben már működésre tudták őket bírni, jelentheti (feltételes módban!) azt is, hogy normál körülmények között már túl fogják kicsit használni a gumikat. Akik pedig most szenvedtek, azoknak a hőmérséklet növekedésével nőhetnek az esélyeik. Nem biztos persze, de nagy vonalakban elképzelhető.
A sajtó viszonylag sokat cikkezett arról, hogy Räikkönen kénytelen volt kihagyni egy tesztnapot – szerinted mennyit számíthat az ilyesmi ilyenkor, amikor rettenetesen korlátozott a tesztlehetőségek száma?
Semmit, Räikkönennek meg a legkevésbé sem. Egy metodikusabban készülő versenyző lehet, hogy hamarabb kikészül ettől, elsősorban fejben, vagy mondjuk egy olyasvalaki, aki kifejezetten szeret minél több időt az autójában tölteni télen is (Vettel, Alonso), de Räikkönen nem ez a típus, szóval szerintem őt nem igazán viseli meg az ilyesmi. Nem azt mondom, hogy ő nem szeret tesztelni, de ha jövőre mondjuk bevezetnék azt a szabályt, hogy egy métert sem lehet menni az autókkal az első verseny előtt, biztosan ő örülne neki a legjobban. Persze az autóval össze kell rázódni, megvannak a kötelező körök, de ezek a versenyzők már annyira profik, hogy egy-egy rövidebb kiesés nem befolyásolja őket érdemben. Egy nap kiesés inkább a csapatot tudja hátráltatni az autó megismerésében és továbbfejlesztésében.
Sokakat felháborít a fizetős versenyzők elszaporodása a mezőnyben, de én inkább a másik oldalról közelítenék: mivel a pilótapiac helyett ezen a télen inkább a mérnökpiacon volt élénk a kereskedés, nem lehet, hogy a csapatok inkább amondóak, a lényeg egy jó tervező, a versenyző pedig már csak másodlagos tényező az egyenletben? Bár lehet, hogy csak belemagyarázom.
Kicsit én is annak érzem, igen, belemagyarázásnak. De persze nem csak te, hanem a sajtó is, rengeteg ilyen anyag jelent meg, főleg Glock kacifántos kirúgása után. Szerintem viszont ez egyrészt állandóan jelen levő tényező, hiszen nincs az a gazdasági helyzet, amiben mindenki megengedheti magának, hogy dollármilliókat fizessen a versenyzőinek, másrészt meg régebben sem volt ez másként, sőt, még hatványozottabban is jelent meg, sokkal több volt például a valódi fizetős pilóta a mezőnyben. Alattuk azokat az arcokat értem egyébként, akik saját erejükből még a Forma-1 alatti szériákba sem kerülhettek volna be soha, szóval esetükben csak és kizárólag a pénz számított az ülés megszerzésénél. Ez ma már azért egyre kevésbé jellemző, mert azok a srácok is, akikre általában fizetős versenyzőkként hivatkozunk (van der Garde, Luis Razia, Max Chilton, Pic) olyan pedigrével érkeznek a Forma-1-be, amire csak csettinteni lehet – más kérdés, hogy az utolsó lökést náluk is a pénz adja meg. Furcsa kényszerpálya az övék, mert valahol persze el kell kezdeni a versenyzést, de a nagy- és középcsapatok nyilván nem velük, rutintalanokkal akarják megváltani a világot. Döntési helyzetben viszont – mondjuk két azonos tehetségű versenyzőnél – lehet érv a pénz, sőt, sok esetben az is, mint látjuk, de ez meg javarészt a gazdasági helyzetből következik, szerintem. Vegyük például Maldonado esetét, aki állítólag 20-25 millió dollárt visz évente a Williamshez, mégsem nevezném fizetős versenyzőnek. A lehetőséget annak idején a pénz miatt kapta meg, de ma már nem ezért tartja meg a csapat elsősorban, hanem, mert kiderült, hogy nagyon is jó versenyző, akivel tud fejlődni az istálló.
Kit tartasz az utolsó, klasszikus fizetős pilótának?
Narain Karthikeyant, aki még tavaly is nyüstölte az egyik HRT-t, jórészt a TATA autógyár támogatásának köszönhetően. De persze ez is csalóka, mert lehet, hogy sokat éleztem rajta a nyelvem a közvetítésekben, de egyébként egyáltalán nem volt olyan kutyaütő, amilyennek sokszor kívülről tűnhetett. Láttam korábban az összes szériában, sőt, még drukkoltam is neki anno, hogy első indiaiként odakerülhessen az F1-be, mert egyáltalán nem volt ügyetlen, vagy fakezű. Az egy másik kérdés, hogy a Forma-1 talán már kissé meghaladta a képességeit, és kevés volt ehhez a hatalmas teljesítményű autókhoz, és ehhez a brutális tempóhoz. Azt például biztos forrásból tudom, hogy az egyik legkésőbb fékező pilóta volt a mezőnyben, és borzasztóan rövid fékutakkal dolgozott a kanyarok előtt. Ez mondjuk önmagában nem elég, de jelzi, hogy a tehetsége meg volt ahhoz, hogy autóversenyző legyen, és bár valószínűleg egy topcsapatnál is elvérzett volna, egyáltalán nem volt béna vagy hasznavehetetlen pilóta. Ettől függetlenül viszont azért tipikusan az a fajta, akinek a pénze inkább kellett a csapatoknak, mint a tehetsége.
forrás: hatharom.hu