Buckás aszfalt, utcai pályákra hajazó, tűéles kanyarok, és teljesen kiszámíthatatlan élmezőny – ezt ígéri Melbourne és az Ausztrál Nagydíj a 64. Forma-es világbajnokság idénynyitó versenyére.
Akik az ezredforduló tájékán kezdték el követni az F1-et, már meg sem nagyon tudnak lepődni azon, hogy a szezon Ausztráliában indul – pedig nem volt ez azért mindig így, a melbourne-i Albert Park 1996-os bemutatkozásáig például éveken keresztül az utolsó futamot rendezték a kenguruk kontinensén, közelebbről Adelaide-ben. A váltás óta azonban gyakorlatilag tradícióvá vált az óceániai nyitány, amit mi sem mutat jobban, mint hogy a pénteki szabadedzésekkel immáron tizenhatodszor veszi kezdetét az idény éppen Melbourne-ben. Ez egyébként természetesen a vonatkozó rekord is, az Albert Park aszfaltcsíkja ugyanis eddig csupán holtversenyben állt az élen, az argentínai Buenos Airesszel.
Szezont kezdeni persze alapvetően egy rettentő hálás feladat, ettől függetlenül mégsem mondhatni, hogy a versenyzők csupán azért kedvelnék az ausztráliai helyszínt, mert általában itt ér véget téli kényszerszünetük. A pálya ugyanis karakteres, lendületes, gyors, mégis éppen eléggé trükkös ahhoz, hogy jó nagy kihívást jelentsen a versenyzőknek – pláne, hogy a télen rájuk telepedett, és tizenpár tesztnap alatt azért teljesen le nem kopó rozsda ilyentájában még bőven befolyásolja a teljesítményeket. Így aztán a meglepetésekkel tarkított káoszfutam nagyjából annyira ritka Melbourne-ben, mint Messi-duplák a spanyol bajnokságban.
A város és az ausztrál közönség nem mellesleg imádja a sportágat és a versenyzőket, azt pedig nem nehéz belátni, hogy összehasonlíthatatlanul jobb érzés ilyen közegben kezdeni a szezont, mint kongó lelátók előtt Bahreinben. Ráadásul ezt nem csak én mondom, hanem a versenyzők is, Buttontól kezdve di Restán át Hülkenbergig nagyjából mindenki egyetért abban, hogy Melbourne a tökéletes helyszín a szezonkezdésre: nyüzsgő nagyváros, izgalmas pálya, és nem mellesleg napsütéses, meleg, koraőszi idő.
Ez utóbbinak egyébként két szempontból is nagy jelentősége van: egyrészt a versenyzők repesnek az örömtől, hogy a tizegynehány fokos európai télből a világ túlfelén ocsúdhatnak fel, másrészt a hőségnek köszönhetően menten zárójelbe is tehetjük a téli tesztidőszakban levont tanulságokat és a gyakorlásokon megfutott leggyorsabb köridőket. Mert, hogy valaki nagyon gyors 14 fokban, az önmagában még semmit nem jelent.
Az 5.3 km hosszú pálya ráadásul nem feltétlenül a legjobb indikátora az erőviszonyoknak. Egyrészt utcai pálya, másrészt viszont ebből sem a klasszikus fajta, szűk fordulókból ugyanis viszonylag kevés található rajta - ám annál több a lendületes, tempós szakasz, ami kifejezetten megköveteli a hatékony aerodinamikát az autóktól. Ehhez jön hozzá a rengeteg bukkanó és egyenetlenség (ergo nagyobb hasmagasság és lágyabb felfüggesztés), ami végképp kiszámíthatatlanná teszi az egyenletet, és akkor a valószínűtlenül nagy forróságról vagy a mindent ellepő porról még nem is beszéltünk.
Mivel az autók hátulja a sok döccenő miatt folyamatosan mozog és billeg, versenyzői szempontból is szép kihívás egy hibátlan kör teljesítése. Alapjáraton ennek megfelelően inkább az agresszív stílusban vezető pilóták szokták kedvelni az aszfaltcsíkot, de a legendásan finom kezű Button is nyert már itt kétszer, igaz, egyszer a mezőny toronymagasan legjobb autója, egyszer pedig némi eső kellett hozzá.
A koncentráltság és a kiegyensúlyozottság errefelé alapvető követelmény, a falak ugyanis igen közel vannak az ideális kigyorsítási ívhez – ahogyan az egy jófajta városi pályához egyébként illik is. Figyelni kell ezen túl a kerékvetőkre és kanyarok kijáratánál tapasztalható egyenetlenségekre is, egy-egy vezetői hiba ugyanis nagyon sokba szokott kerülni errefelé, még úgy is, hogy évről-évre egyre csak nő az aszfaltozott bukóterek száma.
Ami a pálya karakterisztikáját illeti, Melbourne-t leginkább rövid egyenesek, trükkös sikánok és lendületes szakaszok sajátos egyvelegeként lehetne leírni. Amolyan klasszikus stop&go aszfaltcsík, ahol a fékek kiemelten nagy terhelést kapnak, de a motorokat sem irigyelhetjük ebből a szempontból. Az első két szektor dugig van gyors sikánokkal, itt az autó fékezéskori stabilitása és a kigyorsítás a legfontosabb, de természetesen az sem mellékes, hogy ki milyen kompromisszumokat köt a beállítások terén. A harmadik etap már valamivel lassabb, több benne a trükkös és cseles kanyar, elég csak a 15-ös fordulót említeni, ahol nem egyszer állóra fékezik ívbelső első kereküket a pilóták. Ez utóbbi sem elhanyagolható szempont egyébként, a sok komoly féktáv miatt ugyanis könnyen elkophatnak az első gumik – ezt és a gyakran jelentkező alulkormányozottságot csakis tökéleteshez közeli beállításokkal lehet elkerülni.
A szokásosnál nagyobb adag benzint cipelnek magukkal a pilóták, ami a gumik és a fékek helyzetét sem könnyíti meg, de a nagyobb tömegű autó más furcsaságokat is eredményezhet. Egy körnek nagyjából a kétharmada padlógázas, ami jó ritmust ad a pályának, még úgy is, hogy a leghosszabb teligázas szakasz (célegyenes) is csak tizenhárom másodpercnyi gondtalan száguldást ígér a pilótáknak.
Mivel tankolni továbbra sem lehet futam közben, az új idényben is a gumik határozzák majd meg a stratégiai alapvetéseket. A Pirelli új abroncsokkal veselkedik neki az évnek, ami egyrészt sok meglepetést okozhat, másrészt arra enged következtetni, hogy a csapatok az első néhány hétvégét még javarészt kísérletezéssel töltik majd. Az olasz gumióriás egyébként már a keverékek kijelölésével is újat húzott: a közepes keverék mellé idén nem a lágy, hanem a szuperlágy dózist jelölte második opcióként – egyrészt, hogy garantálva legyen a két keverék közötti, körönként nagyjából egy másodpercre rúgó különbség, másrészt pedig, hogy legyen értelme variálni a taktikákkal.
A pálya karakteréből adódóan kulcspont lehet, hogy ki mennyire tudja megóvni az első gumijait, azok ugyanis a verseny során – nyilván a fokozott terhelésre visszavezethetően – hajlamosak lesznek majd a túlmelegedésre. Egyébként is, ezen a pályán hagyományosan nagyon nehéz ugyanazon (de legalábbis kis különbséggel) a hőmérsékleten tartani az első és a hátsó gumikat: akinek ez a legjobban sikerül, nagyot kaszálhat.
A teszteken azt láttuk, hogy a Mercedes és a Ferrari már viszonylag alacsony aszfalt-hőmérséklet mellett is képes jól használni az abroncsait. Ez azt egyértelműen mutatja, hogy a két csapat autói gyorsan melegítik üzemi hőfokra a gumikat, ám könnyen utalhat akár arra is, hogy magasabb hőmérsékleti adatok mellett már túlhasználat jelentkezik. Erre érdemes lesz figyelni, akár már a pénteki szabadedzések alkalmával futott hosszabb etapok elemzésekor is.
A gumik mellett nyilván a boxkiállások várható számával és időzítésével érdemes bővebben foglalkozni - mint futamot esetlegesen eldönthető tényezővel. Ha abból indulunk ki, hogy a melbourne-i boxutca a versenynaptár leghosszabbja, akkor nem nehéz arra a következtetésre jutnunk, hogy minél kevesebbszer áll ki valaki a depóba, annál jobban jár a végelszámolásnál. Már persze, ha a gumijai bírják a strapát.
Ha a szezon előtti tesztekből, az elmúlt két évad itteni tapasztalataiból és implicit feltevéseinkből indulunk ki, azt kell mondanunk, hogy a két kiállás biztosnak látszik, de az sem elképzelhetetlen, hogy egyesek háromszor járulnak majd a depóba a verseny során. Nyilván előnyben lesznek azok, akik kíméletesen bánnak a gumikkal, legyenek azok akár versenyzők (Button, Pérez), akár autók (Lotus, Sauber), de nem szabad elfelejteni azt sem, hogy az errefelé nem is olyan ritka Safety Car-periódus mindent boríthat – de leginkább a boxtaktikát. És akkor az esőről még nem is beszéltünk, pedig 20%-nyi esélyt még a legendásan szavahihető és pontos jóslatokba bocsátkozó meteorológusok is adnak ennek a forgatókönyvnek. Meglátjuk.
Érdemes lesz figyelni azokra a versenyzőkre is, akik a kvalifikáción nem tudnak majd bekerülni a legjobb tíz közé, ők ugyanis szabadon választhatnak taktikát, ami akár eggyel kevesebb boxkiállást is jelenthet majd nekik a gyakorlat során. Hasonló algoritmust követve Sergio Pérez 2011-ben a 13. rajthelyről egészen a hetedik helyig zárkózott a futamon, de csak azért, hogy tavaly ezt a bravúrt is túlszárnyalja, és az utolsó pozícióból küzdje fel magát nyolcadiknak.
Gyanítjuk, ezekkel a helyezésekkel idén már nem egyezne ki…
Akik az ezredforduló tájékán kezdték el követni az F1-et, már meg sem nagyon tudnak lepődni azon, hogy a szezon Ausztráliában indul – pedig nem volt ez azért mindig így, a melbourne-i Albert Park 1996-os bemutatkozásáig például éveken keresztül az utolsó futamot rendezték a kenguruk kontinensén, közelebbről Adelaide-ben. A váltás óta azonban gyakorlatilag tradícióvá vált az óceániai nyitány, amit mi sem mutat jobban, mint hogy a pénteki szabadedzésekkel immáron tizenhatodszor veszi kezdetét az idény éppen Melbourne-ben. Ez egyébként természetesen a vonatkozó rekord is, az Albert Park aszfaltcsíkja ugyanis eddig csupán holtversenyben állt az élen, az argentínai Buenos Airesszel.
Szezont kezdeni persze alapvetően egy rettentő hálás feladat, ettől függetlenül mégsem mondhatni, hogy a versenyzők csupán azért kedvelnék az ausztráliai helyszínt, mert általában itt ér véget téli kényszerszünetük. A pálya ugyanis karakteres, lendületes, gyors, mégis éppen eléggé trükkös ahhoz, hogy jó nagy kihívást jelentsen a versenyzőknek – pláne, hogy a télen rájuk telepedett, és tizenpár tesztnap alatt azért teljesen le nem kopó rozsda ilyentájában még bőven befolyásolja a teljesítményeket. Így aztán a meglepetésekkel tarkított káoszfutam nagyjából annyira ritka Melbourne-ben, mint Messi-duplák a spanyol bajnokságban.
A város és az ausztrál közönség nem mellesleg imádja a sportágat és a versenyzőket, azt pedig nem nehéz belátni, hogy összehasonlíthatatlanul jobb érzés ilyen közegben kezdeni a szezont, mint kongó lelátók előtt Bahreinben. Ráadásul ezt nem csak én mondom, hanem a versenyzők is, Buttontól kezdve di Restán át Hülkenbergig nagyjából mindenki egyetért abban, hogy Melbourne a tökéletes helyszín a szezonkezdésre: nyüzsgő nagyváros, izgalmas pálya, és nem mellesleg napsütéses, meleg, koraőszi idő.
Ez utóbbinak egyébként két szempontból is nagy jelentősége van: egyrészt a versenyzők repesnek az örömtől, hogy a tizegynehány fokos európai télből a világ túlfelén ocsúdhatnak fel, másrészt a hőségnek köszönhetően menten zárójelbe is tehetjük a téli tesztidőszakban levont tanulságokat és a gyakorlásokon megfutott leggyorsabb köridőket. Mert, hogy valaki nagyon gyors 14 fokban, az önmagában még semmit nem jelent.
Az 5.3 km hosszú pálya ráadásul nem feltétlenül a legjobb indikátora az erőviszonyoknak. Egyrészt utcai pálya, másrészt viszont ebből sem a klasszikus fajta, szűk fordulókból ugyanis viszonylag kevés található rajta - ám annál több a lendületes, tempós szakasz, ami kifejezetten megköveteli a hatékony aerodinamikát az autóktól. Ehhez jön hozzá a rengeteg bukkanó és egyenetlenség (ergo nagyobb hasmagasság és lágyabb felfüggesztés), ami végképp kiszámíthatatlanná teszi az egyenletet, és akkor a valószínűtlenül nagy forróságról vagy a mindent ellepő porról még nem is beszéltünk.
Mivel az autók hátulja a sok döccenő miatt folyamatosan mozog és billeg, versenyzői szempontból is szép kihívás egy hibátlan kör teljesítése. Alapjáraton ennek megfelelően inkább az agresszív stílusban vezető pilóták szokták kedvelni az aszfaltcsíkot, de a legendásan finom kezű Button is nyert már itt kétszer, igaz, egyszer a mezőny toronymagasan legjobb autója, egyszer pedig némi eső kellett hozzá.
A koncentráltság és a kiegyensúlyozottság errefelé alapvető követelmény, a falak ugyanis igen közel vannak az ideális kigyorsítási ívhez – ahogyan az egy jófajta városi pályához egyébként illik is. Figyelni kell ezen túl a kerékvetőkre és kanyarok kijáratánál tapasztalható egyenetlenségekre is, egy-egy vezetői hiba ugyanis nagyon sokba szokott kerülni errefelé, még úgy is, hogy évről-évre egyre csak nő az aszfaltozott bukóterek száma.
Ami a pálya karakterisztikáját illeti, Melbourne-t leginkább rövid egyenesek, trükkös sikánok és lendületes szakaszok sajátos egyvelegeként lehetne leírni. Amolyan klasszikus stop&go aszfaltcsík, ahol a fékek kiemelten nagy terhelést kapnak, de a motorokat sem irigyelhetjük ebből a szempontból. Az első két szektor dugig van gyors sikánokkal, itt az autó fékezéskori stabilitása és a kigyorsítás a legfontosabb, de természetesen az sem mellékes, hogy ki milyen kompromisszumokat köt a beállítások terén. A harmadik etap már valamivel lassabb, több benne a trükkös és cseles kanyar, elég csak a 15-ös fordulót említeni, ahol nem egyszer állóra fékezik ívbelső első kereküket a pilóták. Ez utóbbi sem elhanyagolható szempont egyébként, a sok komoly féktáv miatt ugyanis könnyen elkophatnak az első gumik – ezt és a gyakran jelentkező alulkormányozottságot csakis tökéleteshez közeli beállításokkal lehet elkerülni.
A szokásosnál nagyobb adag benzint cipelnek magukkal a pilóták, ami a gumik és a fékek helyzetét sem könnyíti meg, de a nagyobb tömegű autó más furcsaságokat is eredményezhet. Egy körnek nagyjából a kétharmada padlógázas, ami jó ritmust ad a pályának, még úgy is, hogy a leghosszabb teligázas szakasz (célegyenes) is csak tizenhárom másodpercnyi gondtalan száguldást ígér a pilótáknak.
Mivel tankolni továbbra sem lehet futam közben, az új idényben is a gumik határozzák majd meg a stratégiai alapvetéseket. A Pirelli új abroncsokkal veselkedik neki az évnek, ami egyrészt sok meglepetést okozhat, másrészt arra enged következtetni, hogy a csapatok az első néhány hétvégét még javarészt kísérletezéssel töltik majd. Az olasz gumióriás egyébként már a keverékek kijelölésével is újat húzott: a közepes keverék mellé idén nem a lágy, hanem a szuperlágy dózist jelölte második opcióként – egyrészt, hogy garantálva legyen a két keverék közötti, körönként nagyjából egy másodpercre rúgó különbség, másrészt pedig, hogy legyen értelme variálni a taktikákkal.
A pálya karakteréből adódóan kulcspont lehet, hogy ki mennyire tudja megóvni az első gumijait, azok ugyanis a verseny során – nyilván a fokozott terhelésre visszavezethetően – hajlamosak lesznek majd a túlmelegedésre. Egyébként is, ezen a pályán hagyományosan nagyon nehéz ugyanazon (de legalábbis kis különbséggel) a hőmérsékleten tartani az első és a hátsó gumikat: akinek ez a legjobban sikerül, nagyot kaszálhat.
A teszteken azt láttuk, hogy a Mercedes és a Ferrari már viszonylag alacsony aszfalt-hőmérséklet mellett is képes jól használni az abroncsait. Ez azt egyértelműen mutatja, hogy a két csapat autói gyorsan melegítik üzemi hőfokra a gumikat, ám könnyen utalhat akár arra is, hogy magasabb hőmérsékleti adatok mellett már túlhasználat jelentkezik. Erre érdemes lesz figyelni, akár már a pénteki szabadedzések alkalmával futott hosszabb etapok elemzésekor is.
A gumik mellett nyilván a boxkiállások várható számával és időzítésével érdemes bővebben foglalkozni - mint futamot esetlegesen eldönthető tényezővel. Ha abból indulunk ki, hogy a melbourne-i boxutca a versenynaptár leghosszabbja, akkor nem nehéz arra a következtetésre jutnunk, hogy minél kevesebbszer áll ki valaki a depóba, annál jobban jár a végelszámolásnál. Már persze, ha a gumijai bírják a strapát.
Ha a szezon előtti tesztekből, az elmúlt két évad itteni tapasztalataiból és implicit feltevéseinkből indulunk ki, azt kell mondanunk, hogy a két kiállás biztosnak látszik, de az sem elképzelhetetlen, hogy egyesek háromszor járulnak majd a depóba a verseny során. Nyilván előnyben lesznek azok, akik kíméletesen bánnak a gumikkal, legyenek azok akár versenyzők (Button, Pérez), akár autók (Lotus, Sauber), de nem szabad elfelejteni azt sem, hogy az errefelé nem is olyan ritka Safety Car-periódus mindent boríthat – de leginkább a boxtaktikát. És akkor az esőről még nem is beszéltünk, pedig 20%-nyi esélyt még a legendásan szavahihető és pontos jóslatokba bocsátkozó meteorológusok is adnak ennek a forgatókönyvnek. Meglátjuk.
Érdemes lesz figyelni azokra a versenyzőkre is, akik a kvalifikáción nem tudnak majd bekerülni a legjobb tíz közé, ők ugyanis szabadon választhatnak taktikát, ami akár eggyel kevesebb boxkiállást is jelenthet majd nekik a gyakorlat során. Hasonló algoritmust követve Sergio Pérez 2011-ben a 13. rajthelyről egészen a hetedik helyig zárkózott a futamon, de csak azért, hogy tavaly ezt a bravúrt is túlszárnyalja, és az utolsó pozícióból küzdje fel magát nyolcadiknak.
Gyanítjuk, ezekkel a helyezésekkel idén már nem egyezne ki…
| Péntek |
| 02:30-4:00 – I. szabadedzés |
| 06:30-8:00 – II. szabadedzés |
| Szombat |
| 4:00-5:00 – III. szabadedzés |
| 7:00-8:00 – időmérő edzés |
| Vasárnap |
| 7:00-9:00 - verseny |
forrás: hatharom.hu