Arra is rámutatott, hogy a közlekedési dugók okozta "felesleges időpazarlás" rontja a város gazdasági versenyképességét is.
Vitézy Dávid előadásában utalt arra, hogy az egyéni közlekedés aránya a rendszerváltáskori 10-15 százalékhoz képest jelentősen megnövekedett, és mostanra már meghaladja a 45 százalékot; ez pedig azt jelenti, hogy 55 százalék alá szorul a tömegközlekedést használók aránya Budapest határain belül.
Arra is kitért, hogy a legrosszabb helyzet az agglomerációs közlekedésben figyelhető meg, ez annak a következménye, hogy a kiköltözési trendet nem követték közlekedésfejlesztések. Jelezte, ismeretei és érzései szerint a korábban elmaradt fejlesztések mögött állhatott a "ha nem fejlesztünk, majd visszaköltöznek"- szemlélet is.
Emlékeztetett arra, hogy több mint félmillió ember költözött ki az elővárosokba, és jár be minden nap Budapestre, 70-75 százalékuk autóval, ami szavai szerint riasztó adat, mert komoly közúti terhelésnek teszi ki a várost.
A BKK vezetője szerint Budapest sok beruházást, munkahelyet veszített el az elmúlt évtizedben amiatt, hogy az élhetőség szempontjainak nem tudott megfelelni. Véleménye szerint azonban ez nem jelenti azt, hogy a város végleg lemaradt volna, sőt, mint mondta, Budapest már csak a szépségei miatt is állja a versenyt.
Ugyanakkor hangoztatta: mindenképpen trendfordulóra volt és van szükség például a várospolitikában és a közlekedéspolitikában ahhoz, hogy Budapest ne maradjon le. Hozzátette, a közlekedési intézményrendszert összehangoló BKK létrehozása is ennek egyik fontos eleme, hogy ne az ágazati érdekek, lobbik javaslatai alapján induljanak el beruházások, fejlesztések.
Azt mondta, hogy a korábbi önkormányzati ciklusokban nem egységes szakmai irányítás alatt működtek a fővárosi cégek, és ez problémákat okozott. Az elhibázott városfejlesztési döntések között említette, hogy úgy építettek hatalmas lakóparkokat, hogy azok kiestek a tömegközlekedési hálózatból, és van ahová megfelelő út hiányában autóbusz el sem tudna jutni.
Vitézy Dávid a BKK céljai között említette, hogy szeretnék a kerékpárosok arányát jelentősen növelni a közlekedésben. Jelezte, ma az átlagos arány 2 százalék körüli, ám szerinte a 10 százalékot is el lehetne érni. Elmondta, az Andrássy úti - nemrég áthelyezett - biciklisáv legfrissebb, csúcsidőben végzett forgalomszámlálási adatai szerint az egyéni közlekedők 25 százaléka - tehát minden negyedik ember - már kerékpárral jár.
A konferencián előadást tartott Gémesi György, a Magyar Önkormányzatok Szövetségének elnöke is, aki egyebek mellett arra hívta fel a figyelmet, hogy a 328 magyar város élhetőségét sok konkrét szakmai, gazdasági szempont mellett szubjektív tényezők is befolyásolják, például az, hogy szeretnek-e ott élni az emberek.
A Pest megyei Gödöllőt több mint két évtizede irányító Gémesi György (Gödöllői Lokálpatrióta Klub) a főtérprogramokról szólva arról beszélt, sok helyen sikerült jó tervezéssel visszaadni vagy megteremteni a település saját arculatát, ám vannak olyan helyek, ahol az átgondolatlan fejlesztések miatt félbemaradtak a beruházások. A példák között említette, hogy volt ahol szökőkutat álmodtak a város főterére, az alkotás el is készült, ám forráshiány miatt már nem tudták működtetni.
Gémesi György szerint a főterek a "város nappalijai", ahová a helyiek is szeretnek kiülni, ahol vendégeket lehet fogadni, ahol közösségi tereket, kávézókat, cukrászdákat lehet működtetni. Hozzátette, ha egy ilyen fejlesztés jól sikerül, akkor az a helyi gazdaság fejlesztését is ösztönzi.
A konferenciához kapcsolódóan előző nap Takács Júlia, a CSR Hungary ügyvezető igazgatója, a díj alapítója bejelentette, idén Szolnok lett a legélhetőbb magyar város; a ranglistán utána következik Zalaegerszeg, Debrecen, Kecskemét, Szeged, Győr, Nyíregyháza, Békéscsaba, Kaposvár és Veszprém. Fenntartható fejlődésük alapján idén első alkalommal hasonlították össze a több mint 10 ezer lakosú magyar településeket, Budapest kivételével összesen 143-at.
forrás: MTI